Vlakem skrze něj prosvištíte při současných rychlostech za čtyři minuty. Je dlouhý 1747 metrů a donedávna byl nejdelším železničním tunelem v Čechách. Teď mu patří třetí příčka. Řeč je o tunelu, který vede pod šumavskou horou Špičák. Stavěl se v letech 1874–1877 a šlo o velmi nebezpečnou práci. Při jeho budování přišlo o život šest desítek zahraničních dělníků. I díky nim prý dodnes používáme slovo barabizna.
Železniční tunel pod Špičákem byl nesmírně důležitou stavbou, která měla z přírodou pevně uzavřeného brčálnického údolí směrem k Železné Rudě umožnit spojení s Bavorskem. Provoz na části tratě z Plzně do Nýrska byl zahájen 20. září 1876. Špičácký tunel ale v té době ještě nebyl hotový. Tunel byl dokončen o rok později. Současně se zprovozněním tunelu se otevřelo společné česko-bavorské nádraží Železná Ruda - Eisenstein. Následně se trať Plzeň - Železná Ruda napojila na Bavorskou východní dráhu a vlaky začaly jezdit mezi oběma státy.
Unikátní technickou památku projektoval inženýr Johan Schebek, který proslul svými velkolepými železničními stavbami. Pro stavbu tunelu bylo zřízeno šest pracovišť, postupovalo se ze dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů, severní hluboké 127 m a jižní 112 m. Jižní portál tunelu ve směru na Špičák se začal razit 21. ledna 1875. Bylo proraženo 463,1 metrů a šachty č. II. bylo dosaženo 19. 12. 1866. Vytěžená hornina se z nitra hory vytlačovala na vozících o objemu 2,5 metru krychlového. U severního portálu, kde trať stoupala, tahali vozíky koně.
Rubání se provádělo od stropu a necky s horninou se spouštěly se spouštěly po prknech dolů. Svítilo se magnéziovými lampami, simulujícími denní světlo. Ve vlhkém prostředí se používaly speciální kaučukové zápalné šňůry. V tunelu bylo celkem vytěženo 90 600 krychlových metrů horniny. V předpolí u portálů 53 600 a v šachtách 37 000 kubíků horniny. Spotřebovalo se 90 tun dynamitu a odpálilo se 520 000 ran. Stavba, která svoji náročností neměla v tehdejším Rakousko-Uhersku obdoby, prišla „C.k. plzeňsko-březenskou společnost na astronomickou sumu 1 800 000 zlatých (asi 216 milionů Kč). Návratnost této investice měla majitelům přinést doprava uhlí ze severních Čech přes Plzeň do Německa.
Při stavbě zahynulo šest desítek dělníků. Pracovali tam námezdní dělníci, kteří na Šumavu přišli především z Itálie a Dalmácie. V žádném případě se nejednalo o nějaké vyhlášené specialisty na stavbu tunelů. Práci dostali proto, že ji kvůli velkému nebezpečí nechtěl dělat nikdo z domácích dělníků. Jižanům říkali místní „barabové“ podle italského slova baraba. Nebo je prostě označovali za otrhance či tuláci. Dobrou pověst si na Šumavě rozhodně neudělali. Tisíc barabů bydlelo při stavbě tunelu v nevábných dřevěných chatrčích. Dodnes se dochovalo původní pojmenování nevzhledných obydlí, kterým se říká barabizna.
Portál tunelu od Brčálníku
Obyvatelé staré Šumavy cizáky mezi sebe nikdy nepřijali a jejich podřadné postavení jim také uměli dát pořádně najevo. Při nedělních bohoslužbách směli stát barabové v kostele jen úplně vzadu u zdi. Z obav před různými výtržnostmi či epidemiemi železnorudský magistrát nedovolil sloužit pohřební obřady v hlavním kostele ani pohřbívat oběti nehod na hřbitov do vysvěcené půdy.
Barabům město vyčlenilo pro pohřebiště místo pod zatáčkou železniční trati za Železnou Rudou. Pod nádražím postavili kapli svaté Barbory, která je patronkou barabů. Kaple byla určena pro poslední rozloučení s baraby. Teprve po více než 120 letech se podařilo na pohřebišti zásluhou Železnorudského klubu postavit pomník a velký kříž na památku těch, kteří zahynuli při budování tunelu a ze Šumavy se už na jih Evropy nikdy nevrátili.
Velkou zásluhu na úspěšném dokončení stavby špičáckého tunelu měl inženýr Karl Pascher, rodák ze Stříbra. Předtím pracoval mimo jiné také na trati přes Bulharsko do Turecka pro slavný Orient-Expres. V roce 1873 se ujal trati Plzeň - Železná Ruda. V roce 1908 jej císař František Josef I. povýšil do dědičného šlechtického stavu. Karl Pascher von Osserburg zemřel v roce 1910 a je pochován v rodném Stříbře.
Ještě donedávna byl železniční tunel pod Špičákem tím nejdelším v naší zemi. O prvenství přišel až v roce 2007, kdy byl zprovozněn o pouhých 11 metrů delší tunel u Chomutova. Po otevření Ejpovického tunelu u Plzně s délkou 4150 metrů se ten špičácký posunul na třetí místo. Jižní špičácký portál v tunelu se nachází v nadmořské výšce 830 metrů a uvidíte ho přímo z nástupiště ve stanici Špičák. Druhý portál u Brčálníku si můžete prohlédnout i z výšky. Sestoupit k němu můžete na vlastní nebezpečí, když zaparkujete auto na okraji silničky, která vede ze Špičáku na Hamry, jde Hamerskou cestu.
Foto Richard Beneš, se souhlasem Zdeňka Roučky
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
Naše země byla Československo a tam byly delší tunely na Slovensku.
Drobná technická- tunel je široký pro dvoukolejnou trať. Předpokládal se silný provoz a dostavba druhé koleje v celé trati
