Po dálnici D5 jezdíme už 40 let, poslední úsek se otevřel před 16 lety. Stavbu provázely mohutné protesty a tuhé soudní spory

Ve stejný den, kdy se otevřel poslední dokončený úsek dálnice D5 na české straně, otevřeli Němci na svém území úsek dálnice A6 od hranic u Rozvadova k dálnici A93. Poprvé v historii se tak napojila česká dálniční síť se západoevropskou. Po zprovoznění celé D5 také ubyla v Plzni tranzitní doprava zhruba o 80 procent. Jak už to tak bývá, ani začátky stavby dálnice D5 nebyly v naší zemi vůbec jednoduché. Stavba byla dlouhou dobu pro úřady i stavebníky těžko řešitelným oříškem. Vznik D5, jejíž výstavba začala v roce 1977 mostem v Berouně a úsekem u Prahy, provázely všechny neduhy podobných akcí v Česku, jako je nepřipravenost stavby či nedostatek peněz.

Největší komplikace nastaly při řešení dálničního obchvatu Plzně. Řadu let se občané, radní, úředníci a odborníci přeli o to, kudy se má dálnice městu vyhnout. Na přelomu let 1988 a 1989 padlo rozhodnutí, že dálnice obklopí město z jihu. Poté se však další roky vedl spor o přesnou trasu obchvatu. Dálnice mezitím k Plzni dorazila z obou stran a město dále dusily tisíce kamionů.

Vybudování této důležité silniční stavby ovšem předcházely bouřlivé protesty a mnohaleté soudní tahanice. Proti trase obchvatu protestovala ekologická sdružení i dotčené obce, aktivisté svůj protest podpořili i vykoupením pozemků v plánované trase. Koupí půdy si chtěli vynutit revizi rozhodnutí vést obchvat údajně finančně náročnější trasou, kolem níž skoupili pozemky místní podnikatelé. Tuhé boje s ekologickými aktivisty se vedly zejména o nutnosti vybudovat tunel Valík.

Kvůli stavbě nakonec skupina poslanců z Plzeňska navrhla zvláštní zákon, který stavbu prohlásil za veřejný zájem a který zjednodušil vykupování pozemků a umožnil i jejich vyvlastnění. Zákon přes veto prezidenta Václava Havla sněmovna schválila v květnu 2001. Zhruba desetiletou sérii nejrůznějších odvolání či soudních sporů mezi odpůrci a zastánci trasy ukončila dohoda v roce 2003, kdy obce a aktivisté požádali Krajský úřad v Plzni o přerušení odvolacího řízení proti vyvlastnění jejich pozemků.

Protesty ekologů a obcí Štěnovice a Útušice trvaly téměř deset let, až do roku 2003. Vláda mezitím několikrát změnila trasu obchvatu. Nakonec si aktivisté prosadili tunel proražený skrze vrch Valík. Tunel se dvěma tubusy měří 380 metrů a přišel na 1,5 miliardy korun. Střední část obchvatu mezi 77. a 80. kilometrem dálnice D5 je dlouhá zhruba tři a půl kilometru. Její součástí je vedle tunelu také 445 metrů dlouhý most přes řeku Úhlavu Téměř dvacetikilometrový obchvat města Plzně, včetně posledního otevřeného úseku a silničních přivaděčů, byl nejsložitější stavbou dálnice D5.

Dálnice pomohla v mnoha oblastech

„Tato dopravní stavba evidentně odlehčila Plzni i jiným obcím. Dále se projevila se pozitivně v tom, že jsme se stali atraktivním regionem a přitáhla spoustu investorů. Pro mě obrovské plusy převažují, ale v některých místech jsou lokální minusy, protože si obce ve svých širokých územních plánech neuvědomily, jaké následné problémy i s pracovníky mohou mít, když vznikne tolik fabrik,“ řekl náměstek hejtmana Plzeňského kraje pro dopravu Pavel Čížek (STAN).

Tranzitu je v Plzni výrazně méně, hlavně těžké dopravy. Pokud by dnes nebyla dálnice a obchvat, tak by městem jezdily desetitisíce aut navíc. Ti, co jedou z Prahy na Rozvadov, už všichni jezdí mimo město. Do Plzně zajíždějí jen kamiony, které zásobují obchody a firmy. Doprava vzrostla nejvíce v úseku Plzeň - Praha, ale i do Německa, zejména kvůli obchodnímu propojení partnerských firem. Intenzita dopravy na D5 vzrostla za 16 let o 50 až 60 procent. Zajímavým faktem je, že například letiště Ruzyně je lépe dostupné z Plzně než z některých částí Prahy. Rychlejšímu spojení na D5 pomohlo i zvýšení rychlosti z 80 na 100 km/hod. v tunelu Valík u Plzně před třemi lety.